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不仅是网络合同 还有未来沿着T3旅行方向的“大旅行”

网约车正在讲出新故事。

2020年12月22日，T3赴上海召开“乘风破浪，引领东方”战略会议。发布了各种产品和服务，包括巡逻互联网的超级出租车。与此同时，T3 Travel宣布其高端产品线“T3 Travel Exclusive”宣布进军上海，快速成型的高端旅游市场迎来新玩家。

T3旅行的这次会议之所以备受关注，原因很简单。作为一家2019年正式运营的旅游企业，T3 Travel的独立App年增长率达到904%，订单规模和日用户量均排在线车行业第二，B2C旅游领域第一。

在过去的十年里，从自行车共享到网络汽车，大旅行一直是移动互联网领域的一个激烈的战场。然而，大多数人对共享旅行的印象在2016年停留了很长时间。当时补贴战已经结束，龙头企业脱颖而出，网车市场结构已经固定。之后就没有了发展的浪潮。-

然而，事实上，旅行大战从未停止。自行车共享市场，mobike后有Hello，Hello后有Green Orange。共享旅游领域，新入企业正在拆分。数据显示，目前国内已有210多家网车平台公司取得营业执照，日订单量约2100万。

共享旅行的市场竞争可能和人生一样，99轮。

一、补贴没有护城河

2016年8月1日，历时四年的网络车战以并购告终。

如果说这场血腥比赛中的关键词给人留下最深的印象，那就是“烧钱”。为了争夺市场份额，网车各方玩家不惜任何代价疯狂砸钱，大量补贴涌向用户。因此，仅2015年，旅游企业的总损失将接近200亿元人民币。

这种疯狂背后的逻辑在于流量红利时代。很多公司的底气不是技术而是资本。商业模式贯穿之后，习惯是直接烧钱占领市场，形成有规模有流量的护城河。

然而理想很丰满，现实很骨感。2016年后，中国的在线汽车市场并没有像预期的那样成为封闭的垄断市场，各行各业的新玩家纷纷进入市场。其中，T3就是一个典型的案例：成立一年半以来，T3已经走遍了21个城市，累计注册用户1400万，日订单高峰达到85万。

从产业的角度来讲，这样的发展可谓理所当然。因为虽然资本是竞争中的重要武器，但是推动市场发展的根本力量，还是消费者的需求。

网络汽车诞生之前，社会上“旅行社”整体供给不足，出租车作为一个区域性行业，有很多陋习，所以用户早就抱怨“打车难”的问题。共享出行模式解放了“闲置”的出行资源，解决了用户的痛点，实现了快速发展。这个阶段可以算是网车的“1.0时代”。

如果用户只满足于“有车开”，那么网车市场的发展自然就此止步。但这几年消费升级的浪潮席卷各个领域，用户的基本需求得到满足后，开始追求更好的出行体验。特别是2018年两起引起全社会关注的重大安全事故后，人们对网车的合规性提出了更高的要求。所以共享旅行进入了“2.0”时代。

正如1.0时代的网约车对当时的出租车市场形成了降维打击一样，在2.0时代用户更高需求下，规模和流量组成的护城河也不足够坚牢，于是所有平台回到了同一起跑线，出行战争打响了第二回合。

二、谁在打“出行大战2.0“？

在2.0时代里，共享出行最显著的特点，就是大出行领域的内部整合。

过去，整个旅游业被分成几个截然不同的领域：网络汽车、出租车、自行车共享，甚至货运和导航。如今，这些市场正在以旅游数据为核心进行整合，跨领域已经成为每个企业拓展业务的重要方向。

除了不同市场之间的整合，大型旅游的整合也体现在产业链的整合上。旅游大战的参与者主要是旅游企业。如今基于产业链上游OEM的流量平台和出行平台也进入了市场。比如T3之旅的诞生，就靠一汽集团、东风汽车、长安汽车、腾讯、阿里的合作。

随着主机厂背景平台的出现，首先是顺应市场潮流，,自主驾驶时代的到来，大数据正成为整个旅游业最重要的战略资源，消费者的购车习惯已经从拥有汽车转变为拥有汽车。如果上游车企只是单纯的厂商，没有在出行技术、数据、服务等方面积累足够的经验，不仅在市场竞争中被动，在整个产业链中的话语权也更低。

其次，原始设备制造商对旅游服务的深度介入也是市场升级的需求。由于旅游2.0时代的消费升级和旅游服务的“供给侧改革”，如何提供更多的“合规能力”成为市场竞争的核心话题。

因此，合规化的本质，是服务的标准化和出行设备的统一化，而这就意味着不再是出行企业单打独斗，而是从上游的开发和OEM制造，到线下的运营、维保共同发力。需要原始设备制造商和旅游企业之间的深入合作。

而传统的旅游企业本质上是一个C2C软件交易平台，汇集了各种闲置产能，在旅游1.0时代开辟了新的产能供给蓝海，但在2.0时代暴露出自身对整个运营过程缺乏控制，很难让自己控制的产能合规。这也是近几年网车市场事故频发的重要原因。

相比之下，有主机厂商背景的旅行平台在整合上下游方面具有内在优势，其中T3 travel是唯一一家连接整个行业上下游的移动旅行企业。除了充分发挥产业链整合带来的成本优势，其更重要的运营特色是“车联网B2C”。

B2C本身的核心是将运输能力的提供者从C端车主转变为B端主机厂商，这是2.0时代旅行社运营模式最重要的变化之一。一方面通过统一车辆的标准化操作和专职司机，为用户提供标准化的体验。另一方面，也为车联网硬件和旅游系统软件的深度结合创造了条件。

到现在，交通资源和用户的结合还是手机。虽然方便，但是手机作为便携通讯设备，显然不能完全控制整个出行过程。虽然车联网可以实现更多的功能，收集更多的出行数据，但由于C端设备不统一，无法与出行平台连接。

在车辆统一化的基础上，T3出行是唯一一家实现了前装网络与出行系统深度对接的出行企业。两者有化学反应，带来很强的服务优势。一方面实现了对车辆和司机的专职管理，保证了服务质量。另一方面，V.D.R作为一个完整的基于车辆网络的安全系统，率先实现了行业内人、车、路的全数据监控和分析。

T3出行B2C的运营模式除了增强了自身的竞争优势，也对整个市场格局带来了重大影响。使得网约车与出租车正在加速整合。

传统上，由于交通资源和管理模式的根本差异，出租车和网络相关车辆基本上是完全不同的。但随着B2C运营模式，网络相关车辆也在向运输设备标准化迈进，从以手机为核心向以车联网为核心转变，使得其在网络相关车辆市场积累的运营经验和技术服务能力可以出口到出租车市场，“网络巡逻一体化”逐渐成为旅游市场的关键词。

目前，T3旅行社正在利用平台分流和技术赋能，帮助出租车公司和主管部门实现对司机和车辆的实时管理，以及服务全过程控制。目前，由T3 Travel打造的首批试点新能源出租车——“T3 Travel |游星出租”已在南通正式投入运营。这也是T3的“超级出租车”综合网络巡逻解决方案首次登陆中国。

而除了运力合规化和服务标准化之外，大出行更长远、更根本的战场，在于自动驾驶。

三、智能出行的未来

核聚变永远需要50年，而自动驾驶却近在眼前。

T3旅行社CEO崔大勇

国际自动机工程师学会曾将自动驾驶分为六个等级：L0-L5，其中L5代表完全自动驾驶。目前L2和L3已经进入商业化阶段，L5也有概念车。一些激进的汽车经销商甚至将L5的商业化时间定在2022年。虽然这个时间可能不太靠谱，但是可以想见，自主驾驶的时代离我们已经不远了。这将带来

目前，人力是旅游企业的主要成本来源，自动驾驶显然可以大大解放人力。此外，自动驾驶意味着完全控制整个出行过程，可以大大减轻政府部门的管理压力，重塑城市安全格局。

T3出行策略会议“乘风破浪，引领东方”

同时，自动驾驶还将成为智慧城市升级的源动力之一。

在1.0时代，旅行战的本质是争夺流量和支付场景。如今，业界正从新的角度看待旅游竞争。道路是城市的血管，容量是城市的血液。容量数据可以充分反映城市经济、民生、工业等方面，因此建设智慧城市意义重大。所以T3出行已经公开声明，其最终目标不仅仅是做一个网络汽车平台，更是要推动自动驾驶、智能交通、智慧城市落地。

随着竞争目标的变化，旅游已经从烧钱的战争变成了全面的科技竞争。然而，现有旅游企业的研发重点是利用出行数据来分配运输能力。因此，未来旅游市场的主要参与者将是主机制造商和一些技术巨头背景的平台。

澳投联盟

此前，12月18日，T3与苏州高铁新城、汽车厂商、科技公司等30余家合作伙伴出行，共同建立了国内首个自动驾驶生态运营联盟—— Auto-union，真正开启了出行的场景。人、车、路三要素相互作用，形成“平台”——“代工”——“科技公司”自动驾驶铁三角，再加上政府政策，只有这个生态联盟才是自主驾驶，这才是未来“大旅行”的出路。

可以预见，未来的大出行领域不会是垄断的一潭死水，而是技术变革的惊涛骇浪

作者：钱豪

编辑：安吉拉